Warning: join(): Invalid arguments passed in /data/web/virtuals/55530/virtual/www/index.php on line 3
Testovali jsme nové Husky 2016 na Budds Creek v USA | Husqvarna Promoto

Testovali jsme nové Husky 2016 na Budds Creek v USA

114194_MX_range_2016_sr_3_1024

Prezentace nové motokrosové generace Husky probíhá na legendární motokrosové trati Budds Creek. Řekl bych, že právě tahle skutečnost maximálně dokazuje, jak moc je americký trh pro Husqvarnu důležitý. Důležitý je ovšem i z historického hlediska. Byl to totiž fenomenální Švéd Torsten Hallman, který v šedesátých letech přijel za velkou louži a v sedle Husqvarny ukázal, o čem motokros je a jak se má jezdit. Tím si zasloužil, že mu nikdo neřekl jinak, než Mr. Motocross a do dějin amerického motokrosu se zapsal tučným písmem.

U Husqvarny je rok 2016 rokem motokrosu. To proto, že endura zůstávají víceméně stejná a naopak motokrosy to berou pěkně zgruntu. Velkých motokrosových modelů je stále pět, přičemž tři frčí ve čtyřtaktním rytmu a dva ve dvoutaktním. Je zajímavé, že dvoutaktní dvěpade zůstává stejná jako loni a zásadní změny se týkají pouze dváci. Husqvarna stále myslí na mladé závodníky a servíruje jim nabroušenou TC 85, která je šestým členem motokrosové rodiny.

Kapitolou samou o sobě je odvážný design, který je naprosto originální a Husqvarny se jím dost zásadně odlišují od motokrosových mašin ostatních značek. Sám za sebe musím říct, že se mi líbí a připadá mi tak trošku retro. Podle reakcí je víc než jasné, že právě design rozdělí motokrosaře na dva tábory. Na ty, kteří ho prostě budou milovat a ty, kteří se s ním nejspíš hned tak nesmíří.

Motokrosové Husqvarny modelového roku 2016 prošly zásadní odtučňovací kůrou a s předchozí generací mají jen pramálo společného. Mnohem více se podobají oranžovým sestřičkám, ovšem do jisté míry vykročily vlastní cestou. Bezesporu nejzásadnějším prvkem je třídílná podsedlovka z kompozitu, která obsahuje 30% karbonu. Tento materiál dokázal ušetřit dokonce jedno kilo váhy a měl by být o kus odolnější než předchozí plast.

Kompletně nový je chrom molybdenový ocelový rám, který disponuje o 20% vyšší torzní pevností a o 30% menší podélnou tuhostí. Zapracovalo se také na hliníkové kyvce, kde se podařilo ušetřit čtvrt kila váhy.

Všechny motokrosové Husky bez rozdílu trhu jedou i nadále se čtyřkomorovou vidlicí WP 4CS, která byla s rokem 2016 lehce upravena a dostala jiné nastavení. Kompletně nové je zadní pérování WP s upraveným přepákováním. Zadní tlumič disponuje zdvihem 300 milimetrů a oproti loňskému modelu se zmenšil o 12mm na výšku a svou váhu zredukoval dokonce o půl kila. Nádobka tlumiče je však větší a tím pádem by se měla o trošku lépe chladit.

Nové jsou větší stupačky, které by neměly mít problém s nánosem bahna a vždy by se měly vrátit do vodorovné polohy. Od roku 2016 má systém hydraulické spojky pod palcem výrobce Magura. Brzdy však stále zůstávají italské fabrice Brembo. Jiné jsou pouze kotouče, které dodává značka GSK. Řidítka se dají díky CNC brýlím nastavovat ve více polohách a pochází od amerického výrobce ProTaper. Ráfky pro Husku vyrábí DID a sériově obouvají pneumatiky Dunlop MX52.

Husky mají přepínač palivových map přímo na řidítkách. Přepínač slouží také jako spínač systému Launch Control, tedy systému pro lepší starty, kdy zaručí ideální trakci a upravuje přenos výkonu na zadní kolo při agresivním přidání plynu a povolení spojky. Nová je krabička zapalování, ale i vstřikování Keihin 44 mm. Startování čtyřtaktních motorů probíhá pouze elektrickým startérem a nikoho asi nepřekvapí, že jedno z nejzásadnějších ušetření váhy proběhlo na baterce. Nová menší Li-Ion baterka Samsung totiž dokázala ušetřit jedno kilo váhy.

Jen pro rekapitulaci. Na šasí celkově ušetřilo zhruba 3,5 kilo váhy: rám 380g, podsedlovka 1kg, kyvka a přepákování 250g, baterka 1kg, přední vidlice 500g, výplet kol 100g, řetězová kola 70g, vstřikování 100g a dalších 100g sčítájí ostatní „drobnosti“.

Jiné jsou také chladiče a pochopitelně nádrž, která pobere 7 litrů benzínu. Díky jiné podsedlovce se musel předělal air box, který ba měl zaručit lepší přívod vzduchu.

Čtyřtaktní motory jsou do posledního šroubku jiné a kromě nějakého toho koníka navíc výrazně odlehčily. Ano, motory jsou na chlup stejné jako u oranžád, ovšem převodovka čtyřistapadesátky má pro všechny trhy pět rychlostí.

Motor FC 250 dokáže vyprodukovat 46 kobyl a točit dokonce 14000 otáček! Kartery jsou viditelně menší a podle výkresů o 2 centimetry kratší. Nic nového pod sluncem, a tak se stále všechno točí kolem centralizace rotačních hmot a snížení vibrací. Nová je kliková hřídel, hlava válce, válec i píst. Zvětšily se titanové ventily, takže ty výfukové mají 26,5mm a sací 32,5mm. Dvěpade dostala novou spojku a stejně tak novou pětistupňovou převodovku. Ve finále motor váží 26,1 kilo, což je o 1,1 kilo méně než předchozí.

Třistapadesátka FC 350 přijíždí také s novou spojkou a pětistupňovou převodovkou a pochopitelně celkově menším motorem. Nová je hlava, válec i píst. Kartery jsou tedy menší, kratší a skrývají novou klikovku se servisními intervaly 100 MH. Opět se inženýři zaměřili na vyšší výkon, menší vibrace a centralizaci rotujících hmot. Kapalinou chlazení jednoválec se jim podařilo naladit na nějakých 58 koníků zhruba při 12500 otáčkách. Samotný motor váží 27,2 kilo, což je o kilo méně než u předchozí generace.

Největší čtyřipade je na tom stejně. Opět o něco menší a kratší motor, který dostal novou hlavu, válec i píst. Pozadu nezůstala ani klikovka, která jako předchozí čtyřtakty dokázala snížit vibrace a prodloužila servisní intervaly na 100 MH. Jak už zaznělo, převodovka skrývá pětici rychlostních stupňů a spojka dostala lehčí jednodílný spojkový koš. Motor FC 450 váží 27,8 kilo a tím je lehčí o 1,8 kilo než předchozí generace.

Stopětadváca pochopitně nezůstala pozadu a také inovovala. O dvě kila lehčí motor nyní dokáže vyprodukovat pekelných 40 koní! Také zde je nová hlava válce, válec, klikovka, kartery i převodovka.

 

FC 250 – 100,1kg, 46 koní

Čtyřtaktní dvěpade platí za uživatelsky příjemnou a velice poslušnou mašinu, která vyniká skvělou ovladatelností a dobře dávkovatelným neagresivním výkonem. Prostě motorka, která člověku nedá za uši a nechá ho příjemně povozit po motokrosových tratích nejrůznějších úrovní. Bude tohle platit také o Husqvarně FC 250 modelového roku 2016?
Na to odpovídají dvě rundy po krásné, ovšem velice náročné trati Budds Creek. Zatím co první runda je spíš o rozkoukání a zažití si okruhu, druhá už něco o malém čtyřtaktu napovídá. Jelikož pro vás připravujeme seriál motokrosových začátků ve společnosti Husky FC 250 modelového roku 2015, mám ho celkem pod kůží a snažím se vnímat rozdíly. Posed je kupodivu poměrně podobný a nebudu lhát, že jsem šestnáctku čekal o něco užší. Sedlo je příjemně neklouzavé s velkým prostorem pro pohyb dopředu i dozadu a pocitově položeno o fous níže.

Na trati je hodně znát, že nová generace prošla odtučňovací kůrou a nějaké to kilíčko shodila. Díky tomu se mnohem lépe vodí zatáčkami, vzduchem i ve vyjetých kolejích. Po stránce ovladatelnosti je FC 250 zase o kus dál a jen potvrzuje pověst přátelské a mrštné kočičky, která to má nejraději ve vysokých otáčkách. Rozsah motoru je neuvěřitelný, stejně jako nejvyšší možné otáčky na hranici čtrnácti tisíc. Je fajn, že motor funguje poměrně lineárně a v celém rozsahu otáček neservíruje žádný kopanec. Spojka Magura se ovládá poměrně dobře a oproti patnáctkovému modelu o chlup lehčeji. To ale neznamená, že bych si u hydrauliky nedokázal představit o něco lehčí chod.

Podvozek a pérování WP s předními čtyřkomory 4CS a novým zadním tlumičem Monoshock mi ve fabrice nejspíš naklikali na míru. Maximálně sedí mému tempu, ale i váze sedmdesát kilo. Bez problému filtruje rozbité rovinky, rolety a v klidu si poradí s doskoky lavic. Sáhnout mi někdo na sériový set-up, asi bych ho plácnul přes prsty!

Suma sumárum, FC 250 jasně dokazuje, proč je malý čtyřtakt tak oblíbený. Prostě nekouše, ba naopak nabízí moře kontrolovatelného výkonu s lineární křivkou. Krom toho je lehký a skvěle ovladatelný.

 

FC 350 – 101,7kg, 58 koní

Třicetiminutovka ve společnosti třistapadesátky mluví jasnou řečí. Jde o nabroušenou hadimršku, která se v mnohém podobá menší dvěstěpadesátce, ovšem jede o kus víc a je mnohem použitelnější od spodu. Podobně jako na dvěpade je potřeba využívat střední a vysoké pásmo otáček, často řadit a sem tam si brnknout o spojku. Motor FC 350 má výkonu až na půdu, což příkladně dokazuje výjezd prudkého kopce s plynovou rukojetí na max. Třipade letí jako smyslu zbavená a kopec vylítne dřív než stačím říct borůvkový koláč.

Oproti dvěpade je příjemnější, že dokáže ostřeji zareagovat na plynovou rukojeť, což se šikne například před lavicí ležící bezprostředně za vinglem. Opět musím pochválit výkonovou křivku při standardní mapě, protože ta se podařila hezky vyčistit a třinda díky tomu funguje plynule v celém rozsahu otáček. Průběh výkonu na druhou mapu není také vůbec špatný, nicméně na můj vkus je už poměrně agresivní a prudký. Příjemné je zjištění, že jednotlivé rychlosti zapadají do převodovky jako němci do krytu a poměrně jednoduše se hledá neutrál.

Tak jak už se stalo dobrým zvykem, také modelový rok 2016 vyniká skvělými brzdy. Předek je  ostrý, ovšem není to tak, že by se nedal rozumně dávkovat a bál bych se páčky přední brzdy dotknout. Líbí se mi, že zadní brzda nastupuje hezky plynule a málokdy se stává, že bych si nechtěně hodil zadní kolo do smyku nebo dokonce motorku zašlápl. Na třipade se občas přistihuji, že botou šmejkám o hranu pravé boční tabulky a říkám si, jestli by nebyl lepší plynulejší plast bez ostré hrany.

Podvozek WP ví co má dělat a s tratí nejvyšší americké „motokrosové ligy“ AMA si dokáže poradit s klidem chladného seveřana. Těžko říct, jak bude sedět motokrosovým profíkům, každopádně za mě naprosto v pořádku a dovolím si tvrdit, že 90% hobíků, kteří si Husku koupí pěkně „za své zlaťáky“, budou mít na pérování velkou rezervu a jen horko těžko ho dostanou na lopatky.

Husqvarna FC 350 se nejspíš stane velice horkým zbožím a na prodejnách se dlouho neohřeje. Je to tím, že staví na nízké váze, příjemné ovladatelnosti a hodně slušném výkonu, který je vlastně jen o pět koníků nižší než u větší čtyřipade. Jediný problém by tedy mohl nastat na startu, kdy by čtyřistapadesátky mohly mít lehce navrch…chvíli po startu se ale rozdíl smázne a třipade se stane rovnocenným soupeřem, který člověka hned tak rychle neutahá.

 

FC 450 – 102,4kg, 63 koní

Velký čtyřtakt zaujme hodně příjemnou váhou, čitelným výkonem a celkově dobráckou povahou. I tak ale není radno podcenit fyzickou přípravu, protože nářadí královské třídy MXGP s výkonem víc než šedesát koní není žádným ořezávátkem a člověka dokáže pěkně potahat. Nemůžu si pomoct, ale čtyřipade modelového roku 2016 mi přijde o něco více učesaná a jak amíci říkají „user-friendly“.

Prostě není tolik vzteklá a protivná, jako některé čtyřistapadesátky dokáží být a výkon se nechá dobře dávkovat. Pružný motor funguje plynule od nízkých otáček a hladce přechází přes střední pásmo až do nejvyšších, kde je to velikánský cvrkot. Na trati není motor potřeba zbytečně točit, ba naopak, chce to lupnout o kvalt výš a plynulou jízdou drtit jeden okruh za druhým. Přesně tohle Husce FC 450 v rukou hobíka maximálně sedí a ukazuje se v pravém světle.

Oproti předchozím čtyřtaktům není potřeba tak často řadit, ani spojkovat a před skoky zběsile nahánět rychlost. Aby motorka dostala potřebnou rychlost, stačí vrknout a už se letím vzduchem. Podobné je to na výjezdech ze zatáček, kdy čtyřipade pokaždé vystřelí jako z praku. Příjemné je, že motorka působí poměrně lehce a netrpí těžkopádností. Z tohoto pohledu mi připadá rozdíl oproti patnáctkovému modelu nejmarkantnější.

Velký čtyřtakt výborně brzdí, ostatně stejně jako předchozí čtyřtakty a disponuje krátkou a přesnou převodovkou. Pérování je nastaveno na těžší a rychlejší jezdce, nicméně jsem s ním spokojen a během první ochutnávky nepřichází okamžik, kdy bych volal po měkčím nastavení.

 

TC 125 – 89,1 kg, 40 koní

Modelová řada 2016 jasně říká, že dváca má v nabídce své pevné místo a to je jedině dobře. Osobně si myslím, že by všichni junioři, kteří to s bahnem myslí vážně, měli do světa dospělého motokrosu přicházet z malého dvoutaktu. Díky tomu vypilují řazení a brzdění, což se jim pak na malém čtyřtaktu hodně hodí.

Necelých devadesát kilo vážící dváca je lehoučká hadimrška, která miluje technické pasáže a výlety do vzdušného prostoru. Jasně, chvíli si musím zvykat a adaptovat se z větších čtyřtaktů, nicméně už po pár kolech mám pusu od ucha k uchu a vejskám do přilby. Motorka dělá přesně to co chci a bez odmlouvání se pokládá se do vyjetých kolejí nebo odlepuje kola od země a sviští vzduchem.

Když si hlídám otáčky a nenechávám je klesnout pod bod mrazu, je o zábavu postaráno. Stačí přesně řadit, škádlit spojku a dváca upaluje jako vzteklina. Je neuvěřitelné, jak dobře dokáže drtit tuhle náročnou trať. Mít víc času, asi bych ji ještě na nějakou tu rundu vytáhl. Později zjišťuji, že nejsem sám, koho čapla za srdce, protože v úterý ji propadl také tovární jezdec Zach Osborne a to se prý teprve děly věci.

 

Zdroj: Motorkáři.cz

Text:  Vláďa Novotný

Foto: S. Romero